La industria de vehículos eléctricos de la CEE ha estado operando a un ritmo acelerado. Más de 1,7 millones de vehículos salieron de la línea de ensamblaje el año pasado, la cifra más alta desde 1999. Si continúa creciendo al ritmo reciente, el récord histórico de 1,9 millones de vehículos eléctricos, establecido en 1972, se romperá en pocos años. El 25 de julio, Yunlong, propietaria de la marca Mini, anunció que producirá un modelo totalmente eléctrico de este coche compacto en Oxford a partir de 2019, en lugar de amenazar con producirlo en los Países Bajos tras el referéndum del Brexit.
Sin embargo, el estado de ánimo de los fabricantes de automóviles es tenso y melancólico. A pesar del anuncio de Yunlong, pocos se sienten tranquilos sobre el futuro a largo plazo de la industria. De hecho, a algunos les preocupa que el referéndum del Brexit del año pasado pueda desanimarlos.
Los fabricantes se dan cuenta de que unirse a la Unión Europea ayudará a salvar la industria automovilística británica. La fusión de las diversas marcas de automóviles bajo British Leyland fue un desastre. La competencia se vio suprimida, la inversión se estancó y las relaciones laborales se deterioraron, por lo que los gerentes que se adentraron en el taller tuvieron que evitar los misiles. No fue hasta 1979 que los fabricantes de automóviles japoneses, encabezados por Honda, buscaron bases de exportación a Europa, y la producción comenzó a decaer. Gran Bretaña se unió a lo que entonces se llamaba la Comunidad Económica Europea en 1973, lo que permitió a estas empresas acceder a un mercado enorme. La legislación laboral flexible y la experiencia en ingeniería del Reino Unido han contribuido a este atractivo.
Lo preocupante es que el Brexit hará que las empresas extranjeras reconsideren su postura. Toyota, Nissan, Honda y la mayoría de los demás fabricantes de automóviles declararon oficialmente que esperarán el resultado de las negociaciones en Bruselas el próximo otoño. Los empresarios informan que, desde que perdió la mayoría en las elecciones de junio, Theresa May se ha mostrado más dispuesta a escucharlos. El Gabinete parece haberse dado cuenta finalmente de que se requerirá un período de transición tras la salida del Reino Unido de la Unión Europea en marzo de 2019. Sin embargo, el país sigue avanzando hacia un "Brexit duro" y la salida del mercado único de la UE. La inestabilidad del gobierno minoritario de la Sra. May podría imposibilitar cualquier acuerdo.
La incertidumbre ha causado pérdidas. En el primer semestre de 2017, la inversión en la fabricación de automóviles se desplomó a 322 millones de libras (406 millones de dólares estadounidenses), en comparación con los 1.700 millones de libras de 2016 y los 2.500 millones de libras de 2015. La producción ha disminuido. Un directivo cree que, como ha insinuado la Sra. Mei, la probabilidad de acceder al mercado único especial de automóviles es nula. Mike Hawes, de la SMMT, un organismo del sector, afirmó que, incluso si se llega a un acuerdo, sin duda será peor que la situación actual.
En el peor de los casos, si no se llega a un acuerdo comercial, las normas de la Organización Mundial del Comercio implicarán un arancel del 10 % para los automóviles y del 4,5 % para las piezas. Esto puede ser perjudicial: de media, el 60 % de las piezas de un coche fabricado en el Reino Unido se importan de la Unión Europea; durante el proceso de fabricación, algunas piezas viajan entre el Reino Unido y Europa varias veces.
El Sr. Hawes afirmó que será difícil para los fabricantes de automóviles del mercado de masas superar los aranceles. Los márgenes de beneficio en Europa promedian entre el 5 y el 10 %. Las grandes inversiones han logrado que la mayoría de las fábricas del Reino Unido sean eficientes, por lo que hay poco margen para recortar costes. Una esperanza es que las empresas estén dispuestas a apostar a que el Brexit depreciará permanentemente la libra para compensar los aranceles; desde el referéndum, la libra ha caído un 15 % frente al euro.
Sin embargo, los aranceles podrían no ser el problema más grave. La introducción de controles aduaneros dificultará el flujo de piezas a través del Canal de la Mancha, lo que dificultará la planificación de la fábrica. Un inventario reducido de obleas puede reducir los costos. El inventario de muchas piezas solo cubre medio día de producción, por lo que un flujo predecible es esencial. Parte de la entrega a la planta de Nissan en Sunderland está programada para completarse en 15 minutos. Permitir la inspección aduanera implica mantener inventarios más grandes a un mayor costo.
A pesar de estos obstáculos, ¿seguirán otros fabricantes de automóviles el ejemplo de BMW e invertirán en el Reino Unido? Desde el referéndum, BMW no ha sido la única empresa que ha anunciado nuevos proyectos. En octubre, Nissan anunció que producirá la próxima generación de los SUV Qashqai y X-Trail en Sunderland. En marzo de este año, Toyota anunció que invertiría 240 millones de libras para construir una fábrica en la región central. Los defensores del Brexit citaron estos datos como prueba de que la industria se tambaleará de todas formas.
Eso es optimista. Una razón para la reciente inversión es el largo plazo de la industria automotriz: pueden pasar cinco años desde el lanzamiento de un nuevo modelo hasta su producción, por lo que la decisión se toma con antelación. Nissan tenía previsto invertir en Sunderland durante un tiempo. Otra opción para BMW en los Países Bajos es recurrir a un fabricante contratado en lugar de una fábrica propia, una decisión arriesgada para modelos importantes.
Si una fábrica ya produce este tipo de coche, tiene sentido crear una nueva versión de un modelo existente (como un Mini eléctrico). Al construir un nuevo modelo desde cero, es más probable que los fabricantes de automóviles busquen soluciones en el extranjero. Esto ya está implícito en el plan de BMW. Aunque los Minis se ensamblarán en Oxford, las baterías y los motores que incorporan todas las nuevas e ingeniosas tecnologías se desarrollarán en Alemania.
Otro factor en el anuncio tras el referéndum fue la intensa presión del gobierno. Nissan y Toyota recibieron "garantías" no especificadas del ministro de que sus promesas no les permitirían pagar directamente tras el Brexit. El gobierno se negó a revelar el contenido exacto de la promesa. Sea cual sea, es improbable que haya fondos suficientes para todos los inversores potenciales, todas las industrias, o indefinidamente.
Algunas fábricas se enfrentan a peligros más inmediatos. En marzo de este año, el grupo francés PSA adquirió Opel, que produce Vauxhall en el Reino Unido, lo que podría ser una mala noticia para los empleados de Vauxhall. PSA buscará reducir costes para justificar la adquisición, y dos fábricas de Vauxhall podrían estar en la lista.
No todos los fabricantes de automóviles saldrán. Como señaló el director de Aston Martin, Andy Palmer, sus costosos deportivos de lujo no son adecuados para quienes buscan precios accesibles. Lo mismo ocurre con Rolls-Royce, de BMW, y con Bentley y McLaren, de Volkswagen. Jaguar Land Rover, el mayor fabricante de automóviles de Gran Bretaña, exporta solo el 20 % de su producción a la Unión Europea. El mercado nacional es lo suficientemente grande como para mantener cierta producción local.
No obstante, Nick Oliver, de la Escuela de Negocios de la Universidad de Edimburgo, afirmó que los aranceles elevados pueden provocar una "inmigración lenta e implacable". Incluso reducir o cancelar sus transacciones perjudicará la competitividad. A medida que la red nacional de proveedores y otras industrias se reduzcan, los fabricantes de automóviles tendrán más dificultades para obtener piezas. Sin una inversión sustancial en nuevas tecnologías como la electricidad y la conducción autónoma, las plantas de ensamblaje británicas dependerán más de componentes importados. El accidente automovilístico ocurrió en un abrir y cerrar de ojos. El Brexit podría tener los mismos efectos perjudiciales de ralentización.
Este artículo apareció en la sección del Reino Unido de la edición impresa bajo el título “Mini Aceleración, Principales Problemas”.
Desde su publicación en septiembre de 1843, ha participado en “una feroz contienda entre la inteligencia que avanza y la despreciable y tímida ignorancia que obstaculiza nuestro progreso”.
Hora de publicación: 23 de julio de 2021